Die traditionelle Autoindustrie kann mit der Elektromobilität nicht so viele Profite machen wie bisher. Warum die Autoindustrie nun doch Elektroautos baut, liegt vor allem an der Angst vor Strafzahlungen an die EU wegen des viel zu hohen CO2-Ausstoßes ihrer Fahrzeugflotten, was nicht zuletzt an den schweren SUVs liegt. Auch der Dieselmotor ist kontraproduktiv.

Schon 1995 war das Elektroauto in Deutschland nach weitreichenden Tests auf Rügen serienreif. Es wurden unterschiedlichste Batterietypen getestet, es gab Schnellladesysteme, bei denen nach einer halben Stunde die Batterien wieder voll waren – und die Autos kamen auf tägliche Reichweiten von 80 bis 150 Kilometern, manche sogar auf mehr als 300 km!
Eine Million Elektroautos würden im Jahre 2000 in Deutschland fahren, so die Prognose der Autoindustrie.

Doch dann haben offensichtlich Betriebswirtschaftler errechnet, dass Elektroautos weniger Profit abwerfen, denn ein Verbrennungsantrieb besteht aus 1400 Teilen, ein Elektroantrieb nur aus 210. Die Patente, mit denen die Autohersteller jetzt noch viel Geld machen, würden wertlos. Dazu würden neue Ingenieure gebraucht, die sich mit Elektrotechnik in der automobilen Anwendung wirklich auskennen.
Die Hersteller würden zu reinen Karosseriebauern verkommen, da sie weder die E-Motoren, noch die Akkus selbst herstellen. Auch der Wartungsaufwand geht bei E-Fahrzeugen gegen Null.

Ebenso die Zulieferer waren nicht begeistert von einer derartigen Umstellung.
Und dann ist da ja auch noch die Öl-Lobby, die seit 100 Jahren stark in der Autoindustrie investiert ist und weiter Öl verkaufen will.

Im Jahr 2001 fragten wir bei VW bezüglich ihres Prototyps VW Lupo mit vier elektrischen Radnabenmotoren an. Ein Pressereferent erklärte uns, dass dieses Konzept wieder in der Schublade sei. Man arbeite jetzt an der Optimierung des Dieselmotors.

Diesel-Skandal: Organisierter Betrug
Wie diese "Optimierung" aussah, erfuhren wir alle dann im Jahr 2015, nachdem US-Umweltbehörden festgestellt hatten, dass die "optimierten" Dieselmotoren die erlaubten Abgaswerte um ein Vielfaches überschreiten. Mit Abschalteinrichtungen, die den Prüfstand erkennen und Thermofenstern, die unterhalb von 17°C die Abgasreinigung ganz ausschalten, hat sich die Europäische Autoindustrie Jahrzehnte lang durchgemogelt. Der organisierte Betrug war auch dem Kraftfahrtbundesamt bekannt, doch wenn eine Industrie wichtig genug ist, spielen Klima, Umwelt und Gesundheit eine untergeordnete Rolle.

Klimakiller Dieselruß Dieselruß wirkt klimatisch 360.000 bis 840.000 mal so stark wie CO2! Bei der Erforschung des Treibhauseffektes interessiert man sich fast nur für "klassische" Treibhausgase wie CO2. Dass auch Ruß – black carbon – zur Erderwärmung beiträgt, entging deshalb der Aufmerksamkeit, obwohl dies bereits seit dem Jahr 2000 bekannt ist. Dieselmotoren werden als Klimakiller kaum diskutiert, obwohl die Russpartikel dafür sorgen, dass die Arktis und die Gletscher der Erde massiv abnehmen. Zu diesem Schluss kamen Forscher des NASA Goddard Institute for Space Studies im Jahr 2000. Einen wesentlichen Anteil daran haben Dieselmotoren in Fahrzeugen, Baumaschinen und Schiffen. So stehen auch Dieselmotoren in direktem Zusammenhang mit Extremwetterereignissen. Zwei Jahrzehnte lang wurde der Dieselmotor als klimafreundlich bezeichnet, doch der Dieselruß wirkt klimatisch 360.000 bis 840.000 mal so stark wie CO2, so US-Forscher Jacobson, der von der NASA, von der US-Umweltbehörde Epa sowie von der National Science Foundation unterstützt wurde. "Russpartikel absorbieren das Sonnenlicht und tragen zur Erwärmung der unmittelbaren Umgebung bei", sagt auch Umweltwissenschaftler Axel Friedrich. "Ein weiterer Effekt ist die Beeinflussung der Wolkenbildung und dadurch eine Veränderung der Niederschlagsverhältnisse." gacp.giss.nasa.gov/publications/special/bergstrom.pdf ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20140013040.pdf Diesel: Einheizer auf vier Rädern Offenbar hat man dieser wichtigen Studie keine Beachtung schenken wollen, denn das hätte angesichts der Klimakrise das sofortige Aus für alle Dieselaggregate bedeuten müssen. Da auch angesichts des Diesel-Skandals noch immer vom "klimafreundlichen" Dieselmotor gesprochen wurde, haben wir 2015 die Ergebnisse dieser NASA-Studie mit Linkverweisen fast sämtlichen relevanten (Qualitäts-)Medien und Pressevertretern im deutschsprachigen Raum geschickt sowie auch dem ADAC. Reaktionen: Keine. Die brisante Studie wird nach wie vor ignoriert. Wenig bekannt ist auch, dass Dieselabgase extrem krebsfördernd sind – gerade wenn die Fahrzeuge mit einem modernen Partikelfilter ausgerüstet sind. Die ultrafeinen Partikel haben jetzt nur noch die Größe von Nanoteilchen und sind damit nicht nur lungengängig, sondern auch zellgängig geworden! Umweltbrief Spezial Feinstaub

Auch im Jahr 2010 hatte die deutsche Autoindustrie noch immer kein einziges Elektroauto im Angebot.
Als erster kam 2009 der Tesla Roadster aus Kalifornien, der beeindruckend zeigte, was elektrisch möglich ist. Wir durften ihn zwar probefahren, aber kaufen konnten wir ihn nicht, denn er war auf Jahre ausgebucht. Zu der Zeit hatte auch der Porsche-Tuner Ruf zwei 911er auf E-Betrieb umgebaut – mit wirklich beachtlichen Fahrleistungen, aber zu einem fast unerschwinglichen Preis.

2010 kam endlich der Nissan Leaf als erstes Großserien-Elektroauto auf den Markt. Er wurde bisher 450.000 mal gebaut.
2013 war dann auch ein Renault ZOE zu haben. Die Kooperationspartner Renault Nissan waren also die ersten Industriehersteller, die sich getraut haben, alltagstaugliche Elektroautos auch zu verkaufen, statt nur futuristische Prototypen auf Messen zu zeigen.

Wenig später schickte BMW den elektrischen i3 auf den Markt und war damit erfolgreich. Als das i3-Team jedoch eine Weiterentwicklung konzipieren wollte, wurde es vom BMW-Vorstand ausgebremst. Inwischen hat sich das i3-Team inklusive Projektleiter und Design-Chef von einem Startup in China abwerben lassen und arbeitet nun dort an neuen E-Fahrzeugen...

Angst vor Strafzahlungen

Während China längst Weltmarktführer von E-Autos geworden war, dachten dann auch die westlichen Autobauer langsam daran, Elektroautos auf den Markt zu bringen. Vor allem die Angst vor Strafzahlungen an die EU wegen ihres viel zu hohen CO2-Ausstoßes (besonders der großen SUVs) trieb die Hersteller dazu, E-Fahrzeuge zu verkaufen. So droht z.B. VW eine Strafzahlung von vier Milliarden Euro an die EU im Jahr 2022, denn ab dann gelten die CO2-Grenzen der EU.
2020 haben die Autobauer noch eine Schonfrist und müssen nur 95 Prozent der neuzugelassenen Autos auf die CO2-Bilanz anrechnen. Dass da die größten Spritfresser außen vor bleiben, liegt auf der Hand.
efahrer.chip.de/co2-strafzahlungen-drohen-jetzt-den-automobilherstellern

Um die CO2-Bilanz zu senken, hat VW nun Hunderte von E-Kleinbussen der Tochterfirma MOIA auf die Straße geschickt, die sich per App anforden lassen. Die Kleinbusse fahren zwar meist leer durch die Stadt, aber sie senken halt die CO2-Bilanz von VW. Jedes E-Auto "erspart" den Unternehmen laut Prof. Dudenhöffer rund 11.000 Euro an Strafzahlungen.

Doch besonders die deutschen E-Autos sollen oft schwere SUVs werden, wie der geplante Mercedes EQC oder der geplante Audi e-tron quattro mit einem Leergewicht von 2500 kg und mehr. Mit so viel Gewicht lässt sich eine große Reichweite nur mit sehr viel Aufwand erzielen.
Das Premium-Segment bringt eben den größten Profit (daher auch die Ablehnung eines Tempolimits).

Mittlerweile haben fast alle Hersteller Elektroautos im Programm und wer schon eines fährt, ist meist damit auch sehr zufrieden. Allerdings gibt es noch nicht genügend Lademöglichkeiten in Mehrfamilienhäusern und großen Wohnblocks.
Auch die Reichweiten könnten gern noch größer werden. In der Akku-Forschung gibt es also noch einiges zu tun, zumal Kobalt bald knapp werden könnte. Aber bald werden wir möglicherweise Zink-Luft-Akkus oder Calcium-Batterien haben, die auch das Ressourcenproblem lösen.

Warum ein Elektroauto fahren?

Datenmissbrauch: Das Auto als Spion

Hier werden also echte Grundrechte verletzt, die mit dem Grundgesetz nicht vereinbar sind. Denn wer sich nicht mehr unbespitzelt bewegen kann, hat seine Freiheit verloren.
In den USA werden sogar Emotionen ausgewertet, wie z.B. das Reagieren der Fahrer/innen auf Werbeplakate oder Radiospots. Da wird von Gewinnen von bis zu 750 Milliarden Dollar für personalisierte Daten gesprochen.
Frontal 21 vom Januar 2020: Datenkrake Auto
Datenmissbrauch: Das Auto als Spion

Elektro-Oldtimer: Außen Oldie, innen Zukunft

Akkus sinnvoller als Brennstoffzellen

Dazu Prof. Dudenhöffer: "Ich bin davon überzeugt, dass sich das vollelektrische Batterieauto durchsetzt und die Mobilität im Pkw-Sektor bestimmen wird. Brennstoffzellenfahrzeuge taugen allenfalls für Nutzfahrzeuge oder Busse. Fahrzeuge in der Größe eines Golf liegen mit Brennstoffzellenantrieb über 80.000 Euro. Das ist selbst bei 50-prozentiger Kostenreduktion nicht vermarktbar.
Eine flächendeckende Wasserstoff-Tankinfrastruktur ist nicht finanzierbar und die Energiebilanz des Brennstoffzellenautos ist gruselig. Man macht aus Strom Wasserstoff und dann mit der Brennstoffzelle wieder Strom. Zum Antrieb werden 25 Prozent der eingesetzten Energie genutzt, beim batterieelektrischen Auto sind es 75 Prozent."

Wir sind in der ersten Welle der Transformation
Die Produktion ist noch zu über 90 Prozent auf Verbrenner ausgerichtet. Aus diesen 90 Prozent müssen langfristig 0 werden. Prof. Dudenhöffer geht davon aus, dass die zweite Welle des Umbruchs ab 2025 beginnt. "Wir brauchen Vorfahrt für die E-Mobilität. Dauert das zu lange, dann werden die Elektroautos nicht in Deutschland gebaut, sondern in China – und wir müssen sie importieren. Zögerliche Politik verschärft das Jobproblem."
emove360.com/de/wir-sind-in-der-ersten-welle-der-transformation

Der momentane Wasserstoff-Hype ist vermutlich durch die Öl-Lobby angestoßen worden, der durch das E-Auto langsam die Felle wegschwimmen und die ihren Daumen auf der Mobilität behalten will.

Verkehrswende kommt aus China

China: Elektroautos zum halben Preis
In China drängen Dutzende Newcomer auf den Markt, die den alten Automobilkonzernen Beine machen. Importierte chinesische E-Autos werden durchweg nur die Hälfte dessen kosten, was entsprechende Europäische E-Autos kosten!
manager-magazin.de/auto-startups-china-wollen-tesla-konkurrenz-machen
china-auto.news

Für den Wirtschaftswissenschaftler Günter Faltin zählt die hiesige Automobilindustrie zu einem Auslaufmodell. Im Vergleich zu asiatischen Standorten sei Deutschland nicht konkurrenzfähig.
Ohnehin gibt es weltweit zuviel Autoindustrie, so dass mindestens 20 Prozent Überkapazitäten entstanden sind.

Mogelpackung Plug-in Hybrid

Auch wenn ein Porsche Cayenne Turbo Plug-in Hybrid vielleicht 30 Kilometer elektrisch fahren kann, springt danach ein kalter Verbrennungsmotor an, der schon in warmem Zustand ca. 25 Liter/100 km verbraucht. Dennoch bekommt ein solcher Hybrid ein E-Kennzeichen und kann bei der EU in Brüssel als Elektroauto abgerechnet werden, was CO2 angeht.
Der Kuhhandel der Autoindustrie geht also weiter.